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新车评网   作者: XCP曾昭庆 +关注   2020-06-24   评论 (0)

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

撰文、摄影:曾昭庆@新车评


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某种意义上,Taycan并不是保时捷出品的首款纯电动车。

早在120年之前的1900年巴黎博览会上,伟大的波尔舍先生就已经拿出了一台纯电力驱动的Lohner-Porsche(洛纳保时捷),那台车堪称电动汽车的鼻祖之一。当然了,波尔舍先生在1930年才正式创办保时捷公司,因此,Lohner-Porsche并不能算作是真正的“保时捷出品”,但是,它已足以被载入史册。

一百多年之后,又一台保时捷电动车被载入史册,它就是Taycan。在我心目中,这台车不仅仅应当作为保时捷品牌首款电动车而被载入史册,而应当因为它掀开汽车历史的新篇章、指明汽车未来的发展方向而被载入史册!

我真的没有在胡说八道,我首先来告诉你……

保时捷Taycan特别在哪里?

有人会举手说:“这题我会答!因为Taycan特别快,加速2.8秒,纽北能跑7分42!”。

好好好,Taycan很快,这点我承认,这也当然是它的厉害之处。但在电动车越来越多的今天,“快”这个字已经变得越来越廉价了。Taycan的特别,并不是主要因为它快。

而是因为,它又快,又极其像一台汽油车。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

这种感觉,你没有亲身试过,都不能明白其中的精妙之处。踩着Taycan的电门踏板,我能想起的不是当今的保时捷汽油车,而是在过去自然吸气时代的保时捷汽油车。这台Taycan Turbo S的电门比例感之好,好到似乎能让你一毫米一毫米地踏进、去精细地控制这台车每一分每一毫的动力,这像极了以前911上的3.6公升水平对置六缸发动机的感觉。而因为车身和底盘反馈上来的路感很丰富和准确,你或多或少地感觉到一些震动,这又很像那台3.6公升发动机还摆在车尾,运转着、震动着、推进着。

做个对比,大家可能更容易明白。同样很快的特斯拉Model S,当我踩着那台车的电门的时候,我感觉不到Taycan给我的这种动力的绝对线性推进感。特斯拉一直单纯地想传达给我的感觉就是:“我很快哦,你可以把电门再踩深一点哦”。与此相反,Taycan也很快,但Taycan从来不会催着我开快。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

在很多细节设定上,Taycan也绝对像一台汽油车。例如和那一大堆所谓“新势力电车”不同,保时捷从来不为Taycan贩卖什么自动驾驶之类的噱头,甚至连目前最贵的Turbo S上,自适应巡航ACC都还是选装件。而在动能回收级别上,Taycan只有关闭、开启、自动这三个选项,你无法自己调节动能回收的强度,更不会有什么所谓的“单踏板逻辑”,每次松开电门让它滑行,这台车滑得都像汽油车一样欢快……

Taycan以上这些特性,让我这个深深地热爱着汽油车的人,也深深地爱上了它。但在更深入的试驾,包括山路、城区、高速之后,我还发现了这台车更厉害的一个地方:它不仅动力猛、过弯极限高,而且它很舒适!它甚至可能是现在最舒适的保时捷了!!

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

是的,完全让人意想不到,这台Taycan的车厢静音表现、底盘舒适性表现,已经追平甚至部分超越我之前长期试驾过的那台Panamera行政加长版了!我开了Taycan一整天,还是配了21寸轮圈的Taycan S,下车时,我感觉非常神清气爽,一点都不像开了一天跑车的样子。

那么,这台Taycan简直是太无懈可击了嘛!又快、又舒服;又帅,又宽敞。这不就是我们一般人心目中的完美之车吗?保时捷是怎么做到的呢?

这里,我们就要说到……

保时捷Taycan如何做到这么特别?

首先,保时捷充分利用了电动车的一大优势——大块的电池组压在下方,保证了车辆重心低,而且前后配重更容易做得平衡。对于保时捷这样的调车高手来说,Taycan这样的硬件底子,让他们可以更容易调出一台过弯能力更强悍、同时底盘舒适性表现也令人无可挑剔的车。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

但在这个过程中,需要克服一些困难,例如电池组侵占车内空间问题。如何能保证Taycan的坐姿像传统汽油保时捷一样低、车内空间宽敞的同时,续航能力也够强呢?保时捷充分利用了之前919 Hybrid赛车参加勒芒赛事的成功经验,把整车轻量化、电池体积最小化、充电快速化做到了极致。例如Taycan和919 Hybrid赛车一样,都采用800V的系统电压。高电压方案让Taycan的电池和线束体积更小,重量也更轻,同时,充电也可以很快。

对于这个问题,我理解起来是非常容易的。因为电动汽车和手机一样,要达到更高的续航和充电效率,必须想办法提升充电功率。提升功率的方法,中学物理内容,一般是提高电流或者提高电压。像我一直使用的OPPO手机的VOOC快充方案,就是大电流方案,这个方案有个大缺点,就是充电线要做得很粗;而以高通为代表的高压快充方案,就没有这个问题。保时捷就是利用这个原理,使用高电压方案,大幅给Taycan车内的电缆瘦身的。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

另外,在空间体验方面,为了让这台电动汽车有更舒适的空间体验表现,保时捷没有放弃任何一个细节。例如这台Taycan前排坐姿还是很低、很跑车的;后排为了保证乘客腿部空间,保时捷特地把电池组取出了一部分、在后排地台下挖出了一个脚坑,宁肯牺牲一点点续航,也要让Taycan后座的乘客更加舒适。我在这次试驾过程中还重点体验过这台车的后排,我可以负责任地说:四个身高180cm的人长途乘坐,空间体验都是合格的。这台车的空间绝对没有某些人口中说的那么小。

在传动方面,Taycan与其它电动车很大一点不同是,它有两个变速箱:一个单速变速箱在前轴对应前电机,另一个2速变速箱在后轴对应后电机。保时捷的这个设定,让Taycan这台电动车不仅有极其狂暴的头段加速能力,而且在高车速下,它还可以和那些六缸、八缸的汽油性能车掰手腕。这也是它可以在纽北这个高速赛道跑出7分42秒成绩的重要原因。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

Taycan后轴的2速变速箱,一个挡主要来跑加速、另一个挡主要保证高速性能,这个大家可以很容易地体验到。但我其实更推荐大家去试一下Taycan的Range驾驶模式,也就是长续航模式。在这个模式下,Taycan会长时间使用功率较低的前电机来进行驱动,这时你驾驶的是一台前驱的保时捷!你敢相信吗?当然了,Taycan是一台很聪明的车,它在这个模式下,也不会有你期待的什么“推头”现象发生。我曾经在山路上使用过这个Range模式,我发现在很适时的时候,后轮电机一定会快速及时地介入,保证整车的推进力和动态平衡表现。所以这台车也和所有的保时捷一样,即使你放在最舒适、最节能的驾驶模式下,你想要动力的时候,它也一定会很迅速地给你。这也是我在其它任何一台电动车上都没有体验过的感受,不愧是重视驾驶的保时捷。

哎呀哎呀,Taycan的技术亮点太多了,都有点讲不完了。最后来讲讲刹车吧。目前中国版的Taycan Turbo标配的是PSCB碳化钨刹车系统,Turbo S标配的是PCCB碳陶刹车系统,规格极高,要知道这两种刹车系统,在其它价格和Taycan相近的保时捷上都是选装件。是不是因为Taycan车身重、对刹车要求高呢?其实不完全是。据保时捷官方的资料,在日常行驶中,Taycan可以有90%的刹车动作是由电机完成的能量回收式制动,只有较为极限的刹车动作,如超高速行驶时的制动、赛道驾驶时的制动,传统的“实体”刹车碟和刹车卡钳才会介入。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

而保时捷强就强在,在日常驾驶过程中,我丝毫感觉不到电机制动和卡钳制动在效果上的区别,以及两者的动作切换,一切,都像驾驶一台正常的燃油保时捷一样自然。我想,保时捷之所以给Taycan配上这么强的“实体”刹车,还是因为保时捷对于性能无止境的追求——保时捷并没有因为Taycan是一台电动车,而把它定义成只可以在市区内行驶的“环保汽车”,保时捷认为,Taycan的车主还是会在无限速高速上把这台车开到200km/h以上,或者开着它去赛道里进行极限驾驶,所以,它配得上拥有这么好的制动系统。

从这些点点细节我们也可以看出,保时捷这次并不是简单在做自己的第一台纯电车。对于Taycan的期望和定位,它应该首先是一台高性能的保时捷跑车,然后才是一台电动车。

为什么说保时捷Taycan指引了业界发展的新方向?

其实上面的最后一句话,已经部分道出了我的理由。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

2012年,美国企业特斯拉推出了新车Model S,这是前一台改变汽车业界、指引未来发展方向的车型。特斯拉造着车、卖着车,但他们压根没把自己的产品当做“汽车”。在特斯拉横空出世之后,他们的剑走偏锋,让很多已经存活了几十年甚至上百年的传统车企措手不及,这些传统车企一时无法确定前进的方向,只能跟着特斯拉的脚步,做纯电动车、做大屏、做自动驾驶……

可以这么说,在汽车能源方案迎来新旧时代更迭期之时,很多传统车企因为特斯拉的出现而迷失了自己,他们不知道电车应该是什么样子。所以在过去这些年间,我试到了很多亦步亦趋、属性模糊的“怪胎”电动车,它们无一不宣传自己“代表着未来”,但试完后,除了傻快傻快的加速、时灵时不灵的自动驾驶和中控台上那个比我肚皮还要大的屏幕之外,我完全记不住那车到底是什么样。

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!

而这次试的这台Taycan,我爱它、我欣赏它、我崇敬它,因为它给很多迷失的传统汽车厂,竖立了一个极好的榜样。保时捷并不是因为要去做电车,而才做出了这台Taycan。相反,保时捷是觉得到了现在这个技术时代,电动技术可以让一台车变得性能更强,才去用电动方案。从初创至今,保时捷是一直在追寻和开拓汽车性能极限的车厂,现在他们觉得电动技术可以大幅提升车辆性能,他们就去用了,就是这么简单。

而在车的性格方面,保时捷就拎得更清:这台Taycan开起来一定要像一台汽油车、一定要像一台保时捷,而不是一台傻快的、挂着大屏幕和一堆毫米波雷达的怪物。我们驾驶这台车时,觉得它如此像一台燃油保时捷、觉得它所有特性都在向汽油车看齐,这背后凝聚了保时捷数十年的车辆调校经验和汽车赛事积累。所以,其它车厂们,你们也真的不该把你们几十年的积累丢掉,你们也可以做出一台更像汽油车的电动车,而别把心思整天还放在屏幕有多大、毫米波雷达有多少个这种幼稚问题上。

Taycan除了给全世界的传统车厂点亮了一盏明灯之外,它还正式向全世界的Petrolheads(汽油头)宣战。因为这些守旧的老车迷们,一直以来都认为“电动车是莫得灵魂”的。但这一次,保时捷做出了一台真正有灵魂的电动车,一发入魂,你们已经想不到任何拒绝它的理由。


 【保时捷Taycan首试印象】

突出优点:驾驶感受极其优异;舒适性好,甚至可能是品牌中最好;空间表现较为合理。

主要短板:人机交互如同其它保时捷一样还做得不够好;续航表现仍有提升空间。


【新车评推荐等级】

保时捷Taycan Turbo S首试:向全世界Petrolheads宣战!


标 签   保时捷   电动车   豪华跑车

澳门葡京娱乐官网>>保时捷-Taycan 车系图片

  • 内饰设计,Taycan还是尽量遵从传统汽油车的概念,尽量没有用大屏。
  • 后座空调也是触控调节的。
  • 中控上方显示屏,常用设置都会在里边进行显示。不过菜单设计人性化和直观化一般,适应很需要一段时间。
  • 中央储物表现一般。

参数配置Taycan

官方价:88.8 - 179.8万

排 量:-

变速箱:-

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